Авиакомпания надеется, что у производителя не возникнут трудности с поставками запчастей, как это было с SSJ100.

1 февраля « Аэрофлот» и лизинговая «дочка» «Ростеха» – «Авиакапитал-сервис» подписали твердый контракт на поставку 50 самолётов МС-21-300 в лизинг на 12 лет, сообщили компании.

МС-21 – новый российский среднемагистральный самолёт, этот тип судов самый востребованный в мире. Первые самолёты «дочка» Объединенной авиастроительной компании (ОАК) – «Иркут» обещает поставить в 2020 г. Уже заказано 175 лайнеров. Но для «Аэрофлота» это первый контракт на МС-21, хоть он и будет стартовым эксплуатантом самолёта.

Сумма лизинговых платежей и резервов на техническое обслуживание по контракту составит более $5 млрд, сообщили « Аэрофлот» и « Ростех». Поставки начнутся в I квартале 2020 г. и завершатся в 2026 г.

Каталожная цена одного МС-21 – $92,3 млн, рассказывал ранее «Ведомостям» близкий к ОАК человек. Об этом же сообщало со ссылкой на источники Reuters. Представитель «Иркута» от комментариев отказался.

Рыночная стоимость самолёта составляет примерно половину от каталожной цены, говорят менеджеры двух лизинговых компаний. То есть для МС-21 это примерно $46 млн.

« Аэрофлот» не покупает самолёты, а берет их в лизинг. Поэтому в сумму контракта заложена доходность лизингодателя плюс самолёт каждый год дорожает на несколько процентов, объясняет близкий к одной из сторон сделки человек.

По простому рыночному правилу лизинговая компания окупает самолёт по истечении восьми лет эксплуатации, но в каждом контракте существует масса нюансов, продолжает собеседник «Ведомостей». «Авиакапитал-сервис», исходя из цены контракта, окупит МС-21 через 5,5 года. «Контракт учитывает, что «Авиакапитал-сервис» будет финансировать сделку в российских банках», – продолжает собеседник. А это дорогие деньги, хотя в ходе переговоров ставка и была снижена, добавляет он.

Представители «Ростеха» и «Аэрофлота» условия сделки не комментируют.

Гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев сказал в четверг, что условия контракта по МС-21 выгоднее, чем по российскому региональному самолёту SSJ100. Из его слов следует, что в первый год эксплуатации суда будут летать в среднем 5,7 часа в сутки, во второй – 7,9 и в третий – 10,8. «Это соответствует западным стандартам», – сказал Савельев. SSJ100 у «Аэрофлота» в 2016 г. летали всего по три с небольшим часа в сутки. Главная причина – сложности с поставкой запасных частей.

«Отказываясь от новых моделей Airbus и Boeing в пользу МС-21, « Аэрофлот» несёт определенные риски», – считает ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта Фёдор Борисов. Но такова его социальная функция как лидера рынка и госкомпании. В мире существуют различные практики: крупнейшие бразильские авиакомпании не первыми покупали самолёты Embraer CRJ, европейские перевозчики, наоборот, внесли большой вклад в раскатку Airbus, Китай вообще ориентируется на внутренний рынок, указывает эксперт.